La posizione fisica del thruster di manovra sullo scafo ha impatto sulla  spinta disponibile. Una posizione il più possibile verso prua aumenta sufficientemente la  spinta  per via del principio della leva, poiché il thruster di manovra si trova più distante dal punto di rotazione dell’imbarcazione.

L’esempio seguente mostra le diverse velocità del vento che due diverse installazioni del thruster di manovra possono contrastare e l’aumento dell’effetto leva ottenuto con la posizione del thruster spostato in avanti.

Thruster di manovra a tunnel elettrico con 130 kg di propulsione
Position A: 21.2 knots 
Position B: 22.4 knots 

Thruster di manovra a tunnel elettrico con 170 kg di propulsione
Posizione A: 23,9 nodi
Posizione B: 25,2 nodi

Se non è possibile installare un elica di manovra in una buona posizione, si consiglia di considerare un modello retraibile uno a montaggio esterno.

L’area laterale di esposizione al vento sopra la linea di galleggiamento dell’imbarcazione è il fattore principale nel calcolo delle prestazioni teoriche di thruster di manovra. Questi calcoli mirano a prevedere la forza del vento contro il quale un determinato thruster è in grado spingere la prua o la poppa dell’imbarcazione.

L’addetto all’installazione deve valutare accuratamente l’area totale di esposizione al vento  in metri quadri del profilo dello scafo sopra il livello del mare. In presenza di correnti forti nei porti frequentati più spesso, si consiglia di prendere in considerazione anche questo fattore.

Nell’individuazione del thruster di manovra più adatto per imbarcazioni di grandi dimensioni, risulta corretta l’espressione più grande meglio è. Perché?

Verificato che vengano soddisfatte le indicazioni fornite nella nostra guida al tunnel (disponibile qui) e che il tunnel venga installato correttamente sotto la linea di galleggiamento, avere a disposizione un tunnel più grande può comportare diversi vantaggi. Sebbene i nostri propulsori di gamma inferiore siano dotati di un potente motore elettrico o idraulico, generano un flusso d’acqua elevatissimo attraverso un tunnel di diametro ridotto. Sebbene produca potenzialmente una forza sufficiente per manovrare un’imbarcazione di grandi dimensioni, l’enorme flusso d’acqua attraverso un tunnel più piccolo provoca la cavitazione* nel tubo, con conseguente rumorosità  e sforzo del motore durante il funzionamento.

In alternativa, i tunnel e i propulsori più grandi richiedono un numero inferiore di rivoluzioni delle eliche per produrre la stessa forza e pertanto riducono la cavitazione e lo sforzo sul motore favorendo un funzionamento più uniforme e silenzioso quando è più necessario.

*La cavitazione è un fenomeno in cui la pressione statica del liquido  scende sotto la pressione  di vapore del liquido portando alla formazione di piccole cavità piene di vapore nel liquido.

Un calo di tensione provocato da un’inevitabile resistenza di altri componenti incide sulla potenza di spinta. Per ottenere le prestazioni nominali di un thruster è necessario calcolare la perdita di tensione attraverso i cavi della batteria, lo staccabatterie e il fusibile.

Normalmente, in un sistema da 12 V, si noterà che la tensione che arriva al motore elettrico è di soli 10-11 volt. Questa è una significativa riduzione di energia che incide direttamente sulla potenza del thruster. Se si è deciso di aver bisogno di 130 kg di forza per la propria imbarcazione, ma se ne ottengono solo 110, probabilmente rimarrete delusi.

Tenere presente che alcuni produttori indicano la spinta nominale a tensioni irreali rendendo più difficile il confronto tra marchi diversi. Accertarsi di conoscere le prestazioni realistiche del thruster di manovra prima di decidere di acquistare un modello specifico. 10,5 V è un valore tipico in un’installazione corretta.

Opzionalmente può essere utile installare una batteria dedicata vicina al thruster per ridurre le cadute di tensione significative per via dei cavi batteria troppo lunghi. Tenere a mente che una batteria richiede un involucro chiuso ed aerato se installato in una cabina.